Ein riesiger Bahnhof, ganz allein auf weiter Flur
Neben Graz hat die Koralmbahn auf steirischem Boden nur einen einzigen weiteren Halt. Die Station „Weststeiermark“ liegt, abseits von Städten und Gemeinden, zwischen Feldern und Wiesen.
Als sich im 19. Jahrhundert das Eisenbahnfieber verbreitete, betraf der teilweise höchst spekulative Bauboom nicht nur das Streckennetz selbst: Der Bahnhof mit Warte- und Aufenthaltsräumen ist jene Schleuse, die individuelle Fahrtwünsche und Bewegungsmuster zu einem gemeinsamen, getakteten Verkehrsfluss formt. Als verortete Immobilien der Bewegung waren und sind Bahnhöfe Knotenpunkte und Schwellenbereiche zwischen technischer Infrastruktur und Lebenswelt der Menschen.
Der menschliche Maßstab
Dementsprechend waren in der Blütezeit der Eisenbahn auch die Bau-Aufgaben und Gestaltungsmöglichkeiten verteilt: Architekten waren für die Empfangsgebäude in meist historisierenden Design zuständig – wenn man will, für den menschlichen Maßstab –, während Ingenieure die Bahnsteighallen gestalteten, wo bogenförmige Stahlträger und filigrane Glasdächer den Glauben an die Technik inszenierten.
Das Modulsystem im habsburgischen Österreich
Gare du Nord in Paris, Stazione Centrale in Mailand oder King’s Cross in London stehen beispielhaft für diese gründerzeitlichen „Kathedralen der Mobilität“. Im habsburgischen Österreich war man beschaulicher: Die „Hochbauten der Bahn“ wurden im Auftrag der k.k. Direction für Staats-Eisenbahnbauten zentral in Wien in einer Art Modulsystem entworfen und überall im Reich in beliebiger Größe und Ausstattung errichtet. Vor Ort wurden Empfang und Station durch passende Ornamente der Umgebung angepasst: So signalisierte Holzgebälk oftmals ansässige Forstwirtschaft, Natursteine und schlanke Gusseisensteher am Perron hingegen Bergbau und Hüttenwesen.
Bahnhofsgegenden wurden zu Rotlichtvierteln
Bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wandelten sich die einstigen Prestigebauten langsam zu Zweckbauten, und mit dem Aufkommen des Automobils trat das Eisenbahnfahren in den Hintergrund. Nun wurde schnell ein bisher eher verborgener stadtsoziologischer Aspekt sichtbar: Bahnhöfe waren oftmals an Rändern dicht bebauter Innenstädte errichtet worden. Nun aber verwaisten prächtige, zum Stadtkern führende Alleen wie die Grazer Annenstraße aufgrund fehlender Frequenz und Aufmerksamkeit, und viele Bahnhofsgegenden mutierten zu Rotlichtvierteln.
Zwei Kilometer bis zum Ortskern
Nicht zuletzt mit Blick auf den ökologischen Fußabdruck hat in den vergangenen Jahrzehnten eine Trendwende eingesetzt. Für die Attraktivität der Bahn wesentlich ist der Ausbau des Streckennetzes. 2025 konnte durch die Koralmbahn eine zentrale Lücke geschlossen werden. Das seit 1991 geplante Megaprojekt Südstrecke verbindet in Hochgeschwindigkeit Graz und Klagenfurt und im europäischen Bahnnetz auch die Adria mit dem Baltikum.
Ein Gebäude wächst aus dem Feld
Trotz ungezählter Bemühungen, auch den Flughafen einzubinden, hat die Koralmbahn auf steirischem Boden neben Graz nur einen einzigen weiteren Halt. Diese Station „Weststeiermark“ wurde nicht einer Stadt oder einer Gemeinde zugeordnet, sondern einer ganzen Region, in der man hofft, durch einen Schnittpunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr besseren Anschluss zu finden. Geografisch gesehen ist der Bahnhof in der Nähe der Stadtgemeinde Deutschlandsberg situiert, und zwar im Gemeindegebiet der ca. 4000 Einwohner zählenden Marktgemeinde Groß St. Florian. Von deren Ortskern etwa zwei Kilometer entfernt, liegt der Bahnhof als Solitär mitten zwischen Feldern und Wiesen. Aus dem Flächenwidmungsplan ist ersichtlich, dass hier früher schlicht landwirtschaftlich genutztes Terrain war, durchschnitten von kleinen Wegen. Heute ist nördlich an den Bahnhof anschließend ein etwa 18 Hektar großes Gewerbegebiet ausgewiesen – das erklärt zumindest das einzige größere Gebäude im Umkreis, das mitten aus dem Feld zu wachsen scheint.
Kein Busverkehr am Wochenende
Selbst an der Bahn scheint das Auto zu dominieren: Diesem Umstand wurde mit mehr als 400 Parkplätzen rund um den Bahnhof Folge getragen – sie sind meist voll besetzt, angeblich wird schon über eine Erweiterung nachgedacht. Formal sind sie solide ausgeführt: Asphaltierte Fahrstreifen, wasserdurchlässiger Belag der Stellplätze, dazwischen noch junge, aufgrund der Hochspannungsleitung niedrige Bäume wurzeln im Retensionsraum unter dem Park-&-Ride-Platz. Ohne Auto ist die Erreichbarkeit schwierig: Für die öffentliche Anbindung mit dem Regionalbus gibt es am Seitenrand des Parkplatzes eine kleine Haltestelle, dessen Anzeige darüber informiert, dass es am Wochenende keinen Busverkehr gibt. Bald danach endet auch der Gehsteig vor der quer durch die Felder führenden zweispurigen Landesstraße, der etwa halbstündige ungeschützte Fußmarsch nach St. Florian mutet keinesfalls einladend an.
Grünes Steiermark-Herz
Das Bahnhofsgebäude selbst erhebt sich in einer expressiven Geste aus dem Boden. Das mächtige schalenförmige Metalldach erstreckt sich, gestützt auf fünf in den Parkplatz greifende Finger, über Vorplatz, Empfangshalle und erstem Bahnsteig, bevor aus seinem Körper heraus ein überdachter Übergang über die neun Gleisanlagen und zu einzelnen Bahnsteigen führt.
Auf der anderen Seite der Gleisanlagen findet sich nochmals eine Zugangsstation, die im Vergleich zum Hauptgebäude beinahe zierlich erscheint. Auf dieser Seite des Durchgangsbahnhofs ist zumindest ein Radweg angebunden, und für eine ungefähre Einordnung des aktuellen Standpunktes grüßt vom Geländer der Station ein kleines Taferl mit grünem Steiermark-Herz die aus dem Koralmtunnel kommenden Züge.
Es fehlen die Menschen
Das Architekturbüro Zechner & Zechner ZT GmbH, das auf Basis des Entwurfes von Pittino & Ortner nach einer Ausschreibung durch die ÖBB die Ausführung und Detailplanung dieser Bahninfrastrukturen übernahm, hat eigentlich alles richtig gemacht: Die Orientierung ist einfach, für diverse Kundengruppen gibt es „Design for all“ in Form von taktilen Leitsystemen, hindernisfreier Erschließung, kurzer und übersichtlicher Wegeführung, etc. Der Übergang von Auto zu Waggon und umgekehrt funktioniert reibungslos, Wartezeiten sind kurz und dank App auch kontrollierbar.
Handel- und Geschäftsflächen stehen leer
Im zentralen Element der Halle erinnern stromlinienförmig gekrümmte Oberflächen aus Metall mit feinem Fugennetz und große Glasflächen an moderne Hochgeschwindigkeitszüge, zugleich klingen die Ingenieursbauwerke des 19. Jahrhunderts nach. Dazu passt, dass die den alten Bahnhofsuhren nachempfundenen Scheiben inmitten des linearen Zeitempfindens einen Kreislauf zumindest imitieren. Es fehlen nur die Menschen: Einige wenige Wartende verteilen sich in dem gigantischen Raum auf attraktiven, aber vereinzelten Bänken aus geschwungenem Holzwerkstoff. Handel- und Geschäftsflächen stehen leer, nur ein Automat sorgt für leibliches Unwohl. Personal ist nicht zu sehen, das Ticket wird – wenn nicht am Handy – auch am Automaten gelöst.
Zukunftshoffnungen
Angesichts der Megastruktur inmitten der Felder entsteht leises Unbehagen: Die Frage, warum dieser Bahnhof gerade an dieser Stelle so gigantisch groß – um nicht zu sagen topografisch maßstabslos – ausgeführt wurde, ist aktuell nicht zu beantworten, sondern liegt allenfalls in einer Zukunftshoffnung verborgen.