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Ein Steg. Ein Denkmal!
Ein rares, schutzwürdiges Dokument der österreichi-schen Moderne: der Piaristensteg in Horn. Die geplante Sanierung bedroht nun seine außerordentliche Eleganz.
3. Februar 2008 - Walter Zschokke
Vom dreieckförmigen Hauptplatz in Horn führt ein unscheinbarer Durchgang durch die äußere Häuserzeile zu einem Steg, der in zwei eleganten Bogen zehn Meter hoch über die Taffa führt, das Flüsschen, das an dieser Längsseite die alte Stadt bespült. Die wichtige Fuß- und Radwegverbindung dürfte recht alt sein, auch wenn die derzeitige Brücke, von der man einen prächtigen Panoramablick auf die Stadt und das ehemalige Piaristenkloster genießt, auf 1937 datiert. In Eisenbeton errichtet, zeugt sie vom Credo ambitionierter Bauingenieure, mit einem Minimum an Material ein Maximum an Leistung zu erzielen.
Die statisch als Dreigelenksbogen wirkenden zwei Haupttragwerke mit rund 30 Metern Spannweite sind an den Auflagern kräftiger und nehmen zur Mitte hin in ihrer Stärke ab. Auf den Bogen sind quer stehende Scheiben aufgeständert, welche die dünne Fahrbahnplatte tragen. Die Stärke dieser Scheiben nimmt zur Mitte hin ebenfalls ab, sodass sie trotz geringerer Höhe jeweils schlanke Proportionen aufweisen. Die Fahrbahnplatte selbst wirkt mit ihrer geringen Stärke wie ein über die aufgeständerten Scheiben gespanntes Band. Ein luftiges Geländer aus vier parallelen Eisenrohren beeinträchtigt das klare Erscheinungsbild in keiner Weise. Jeder Teil dient dem Gesamtkonzept von außerordentlicher Eleganz und Konsequenz, das als modernes und zugleich klassisches Brückenbauwerk unsere Wertschätzung verdient.
Der Entwerfer dieser Fußgängerbrücke, der Bauingenieur Friedrich Ignaz Edler von Emperger (zusammen mit dem Ingenieur Karl Kugi), ist nicht irgend ein Bauingenieur, sondern war ein wichtiger österreichischer Eisenbetonpionier der ersten Stunde. 1862 im böhmischen Beraun, tschechisch Beroun, geboren, studierte er an den Technischen Hochschulen von Prag und Wien. Er war Schüler des wichtigen österreichischen Bauingenieurs Joseph Melan (1853 bis 1941) und arbeitete ab 1890 als Ingenieur in New York, eine Erfahrung, die ihm ein, zwei Jahrzehnte Vorsprung in der Erkenntnis kommender Entwicklungen ermöglichte. 1893/94plante und errichtete er nach dem System Melan, das er in den USA vertrat, die Edenparkbrücke in Cincinnati und machte damit in den Staaten die Bauweise in Eisenbeton populär. 1897 kehrte er nach Wien zurück, war Privatdozent an der Technischen Hochschule, gründete 1901 eine Zeitschrift die lange unter dem Titel „Beton und Eisen“ erschien. 1903 war er unter den ersten Ingenieuren, die das neu erworbene Promotionsrecht der Technischen Hochschule Wien wahrnahmen. Mit dem ab 1905 herausgegebenen „Betonkalender“ schuf er ein Handbuch für Fachleute, das bis heute, immer aufs Neue überarbeitet, erscheint. Emperger verstarb im Februar 1942 in Wien.
Nach der von ihm vertretenen „Methode Emperger“, bei der mit Armierung umschnürte und von Beton ummantelte gusseiserne Druckglieder zum Einsatz kamen, sodass die Sprödigkeit des Gusseisens durch diese Kombination relativiert wurde, errichtete er an der Internationalen Bauausstellung in Leipzig, 1913, die Schwarzenbergbrücke, einen Fußgängersteg mit 42 Meter Spannweite. In Unterleitenbach in Franken wurde 1913/14 eine weitere Brücke dieses Systems mit 52 Meter Weite über den Main gebaut. Die letzte Brücke dieser Art entstand 1925 bei Gmunden, die Traunfallbrücke, die 71 Meter überspannte. Keine dieser Brücken steht heute noch, weil seither die Verkehrslasten stark zunahmen, aber allen gemeinsam war eine spezifische Eleganz, die einerseits Empergers System der schlanken Tragglieder, andererseits aber ebenso seinem offensichtlichen Formgefühl und seiner ästhetischen Kompetenz zu verdanken waren. Das System umschnürter Stützen, das eine bessere Ausnützung der Betontragfähigkeit und schlankere Proportionen erlaubt, zu dem Emperger theoretische Grundlagen lieferte, ist heute allgemein verbreitet.
Der Piaristensteg in Horn, den Friedrich Emperger mit bereits 75 Jahren entwarf und der die große Erfahrung des Neuerungen stets aufgeschlossenen Geistes belegt, ist offensichtlich eines der letzten Bauwerke aus seiner Hand, die noch existieren. Es ist daher ein wichtiges ingenieurbaugeschichtliches Denkmal, in seiner außerordentlichen Eleganz zugleich ein rares Dokument der österreichischen Moderne vor dem Zweiten Weltkrieg und nicht weniger schutzwürdig als etwa ein Bauwerk von Adolf Loos. Im Wissen um den kultur- und technikgeschichtlichen Hintergrund ist die Forderung nach integralem Schutz und sorgfältigster Sanierung unter exakter Wahrung der ästhetischen Erscheinung, wie sie der Bauingenieur Karlheinz Wagner erhebt, mehr als berechtigt. Ein aktuelles Sanierungskonzept sieht jedoch eine extreme Verdickung der zu erneuernden Fahrbahnplatte und historisierende Geländer vor, was den zutiefst modernen Formen dieser Brücke brutal widerspricht.
Keine Frage, dass Abplatzungen an Kanten und die Korrosion von Armierungseisen saniert werden müssen. Die Technologie dafür ist heute Standard. Dass auch einzelne Teile, wie die Fahrbahnplatte, deren Tragfähigkeit nicht mehr den Sicherheitsanforderungen genügt, zu erneuern sind, ist verständlich. Bei allen diesen Arbeiten ist jedoch zu bedenken, dass man ein einmaliges Bauwerk vor sich hat. Das mag den Bürgern von Horn, die den Anblick gewohnt sind, seine Erscheinung mittlerweile etwas schäbig finden könnten und die sich funktionale und technische Verbesserungen wünschen, nicht selbstverständlich sein. Aber woher sollen sie dies wissen, wenn es ihnen niemand sagt. Das Wissen um die Geschichte der Ingenieurbaukunst ist das Privatvergnügen einiger weniger Fachleute. Es gehört nicht zum Ausbildungsstoff von Bauingenieuren, was diesen verunmöglicht, ein verbessertes Verständnis ihrer ureigensten Disziplin zu erlangen. Ganz zu schweigen davon, dass auch gestalterisch-ästhetische Kompetenz bei Ingenieuren dem Zufall überlassen bleibt.
Umgekehrt wurden die ingenieurwissenschaftlichen Fächer in der Architektenausbildung unnötigerweise zurückgedrängt, sodass den meisten Architekten, wenn sie für die Gestaltung von Ingenieurbauwerken beigezogen werden, die Kompetenz für das Verständnis von Tragsystemen sowie statischer und materialtechnologischer Aspekte abgeht. Und Kenntnisse zur Geschichte der Ingenieurbaukunst, die ihnen Hintergrundwissen bieten könnten, sind erst recht nicht vorhanden, wo schon die Architekturgeschichte zum Orchideenfach reduziert wird. Aufgesetzte Behübschungen sind die Folge.
Aber ein Fußgängersteg eignet sich recht gut für eine das Denkmal schützende Pflege, weil der finanzielle Aufwand und die zu berücksichtigenden Lasten sich in einem überschaubaren Rahmen bewegen. Es käme daher einem Schildbürgerstreich nahe, wenn die grundlegende Qualität des Piaristenstegs, die bloß aus ihrem Dornröschenschlaf ins kulturelle Bewusstsein geholt werden müsste, aus fehlendem Wissen und mangelnder Sensibilität zerstört würde. Die übliche Ausrede, man habe das alles nicht wissen können und leider sei es jetzt dafür zu spät, darf nicht gelten, denn die Fakten liegen dank Bibliotheken und Internet auf dem Tisch.
Die statisch als Dreigelenksbogen wirkenden zwei Haupttragwerke mit rund 30 Metern Spannweite sind an den Auflagern kräftiger und nehmen zur Mitte hin in ihrer Stärke ab. Auf den Bogen sind quer stehende Scheiben aufgeständert, welche die dünne Fahrbahnplatte tragen. Die Stärke dieser Scheiben nimmt zur Mitte hin ebenfalls ab, sodass sie trotz geringerer Höhe jeweils schlanke Proportionen aufweisen. Die Fahrbahnplatte selbst wirkt mit ihrer geringen Stärke wie ein über die aufgeständerten Scheiben gespanntes Band. Ein luftiges Geländer aus vier parallelen Eisenrohren beeinträchtigt das klare Erscheinungsbild in keiner Weise. Jeder Teil dient dem Gesamtkonzept von außerordentlicher Eleganz und Konsequenz, das als modernes und zugleich klassisches Brückenbauwerk unsere Wertschätzung verdient.
Der Entwerfer dieser Fußgängerbrücke, der Bauingenieur Friedrich Ignaz Edler von Emperger (zusammen mit dem Ingenieur Karl Kugi), ist nicht irgend ein Bauingenieur, sondern war ein wichtiger österreichischer Eisenbetonpionier der ersten Stunde. 1862 im böhmischen Beraun, tschechisch Beroun, geboren, studierte er an den Technischen Hochschulen von Prag und Wien. Er war Schüler des wichtigen österreichischen Bauingenieurs Joseph Melan (1853 bis 1941) und arbeitete ab 1890 als Ingenieur in New York, eine Erfahrung, die ihm ein, zwei Jahrzehnte Vorsprung in der Erkenntnis kommender Entwicklungen ermöglichte. 1893/94plante und errichtete er nach dem System Melan, das er in den USA vertrat, die Edenparkbrücke in Cincinnati und machte damit in den Staaten die Bauweise in Eisenbeton populär. 1897 kehrte er nach Wien zurück, war Privatdozent an der Technischen Hochschule, gründete 1901 eine Zeitschrift die lange unter dem Titel „Beton und Eisen“ erschien. 1903 war er unter den ersten Ingenieuren, die das neu erworbene Promotionsrecht der Technischen Hochschule Wien wahrnahmen. Mit dem ab 1905 herausgegebenen „Betonkalender“ schuf er ein Handbuch für Fachleute, das bis heute, immer aufs Neue überarbeitet, erscheint. Emperger verstarb im Februar 1942 in Wien.
Nach der von ihm vertretenen „Methode Emperger“, bei der mit Armierung umschnürte und von Beton ummantelte gusseiserne Druckglieder zum Einsatz kamen, sodass die Sprödigkeit des Gusseisens durch diese Kombination relativiert wurde, errichtete er an der Internationalen Bauausstellung in Leipzig, 1913, die Schwarzenbergbrücke, einen Fußgängersteg mit 42 Meter Spannweite. In Unterleitenbach in Franken wurde 1913/14 eine weitere Brücke dieses Systems mit 52 Meter Weite über den Main gebaut. Die letzte Brücke dieser Art entstand 1925 bei Gmunden, die Traunfallbrücke, die 71 Meter überspannte. Keine dieser Brücken steht heute noch, weil seither die Verkehrslasten stark zunahmen, aber allen gemeinsam war eine spezifische Eleganz, die einerseits Empergers System der schlanken Tragglieder, andererseits aber ebenso seinem offensichtlichen Formgefühl und seiner ästhetischen Kompetenz zu verdanken waren. Das System umschnürter Stützen, das eine bessere Ausnützung der Betontragfähigkeit und schlankere Proportionen erlaubt, zu dem Emperger theoretische Grundlagen lieferte, ist heute allgemein verbreitet.
Der Piaristensteg in Horn, den Friedrich Emperger mit bereits 75 Jahren entwarf und der die große Erfahrung des Neuerungen stets aufgeschlossenen Geistes belegt, ist offensichtlich eines der letzten Bauwerke aus seiner Hand, die noch existieren. Es ist daher ein wichtiges ingenieurbaugeschichtliches Denkmal, in seiner außerordentlichen Eleganz zugleich ein rares Dokument der österreichischen Moderne vor dem Zweiten Weltkrieg und nicht weniger schutzwürdig als etwa ein Bauwerk von Adolf Loos. Im Wissen um den kultur- und technikgeschichtlichen Hintergrund ist die Forderung nach integralem Schutz und sorgfältigster Sanierung unter exakter Wahrung der ästhetischen Erscheinung, wie sie der Bauingenieur Karlheinz Wagner erhebt, mehr als berechtigt. Ein aktuelles Sanierungskonzept sieht jedoch eine extreme Verdickung der zu erneuernden Fahrbahnplatte und historisierende Geländer vor, was den zutiefst modernen Formen dieser Brücke brutal widerspricht.
Keine Frage, dass Abplatzungen an Kanten und die Korrosion von Armierungseisen saniert werden müssen. Die Technologie dafür ist heute Standard. Dass auch einzelne Teile, wie die Fahrbahnplatte, deren Tragfähigkeit nicht mehr den Sicherheitsanforderungen genügt, zu erneuern sind, ist verständlich. Bei allen diesen Arbeiten ist jedoch zu bedenken, dass man ein einmaliges Bauwerk vor sich hat. Das mag den Bürgern von Horn, die den Anblick gewohnt sind, seine Erscheinung mittlerweile etwas schäbig finden könnten und die sich funktionale und technische Verbesserungen wünschen, nicht selbstverständlich sein. Aber woher sollen sie dies wissen, wenn es ihnen niemand sagt. Das Wissen um die Geschichte der Ingenieurbaukunst ist das Privatvergnügen einiger weniger Fachleute. Es gehört nicht zum Ausbildungsstoff von Bauingenieuren, was diesen verunmöglicht, ein verbessertes Verständnis ihrer ureigensten Disziplin zu erlangen. Ganz zu schweigen davon, dass auch gestalterisch-ästhetische Kompetenz bei Ingenieuren dem Zufall überlassen bleibt.
Umgekehrt wurden die ingenieurwissenschaftlichen Fächer in der Architektenausbildung unnötigerweise zurückgedrängt, sodass den meisten Architekten, wenn sie für die Gestaltung von Ingenieurbauwerken beigezogen werden, die Kompetenz für das Verständnis von Tragsystemen sowie statischer und materialtechnologischer Aspekte abgeht. Und Kenntnisse zur Geschichte der Ingenieurbaukunst, die ihnen Hintergrundwissen bieten könnten, sind erst recht nicht vorhanden, wo schon die Architekturgeschichte zum Orchideenfach reduziert wird. Aufgesetzte Behübschungen sind die Folge.
Aber ein Fußgängersteg eignet sich recht gut für eine das Denkmal schützende Pflege, weil der finanzielle Aufwand und die zu berücksichtigenden Lasten sich in einem überschaubaren Rahmen bewegen. Es käme daher einem Schildbürgerstreich nahe, wenn die grundlegende Qualität des Piaristenstegs, die bloß aus ihrem Dornröschenschlaf ins kulturelle Bewusstsein geholt werden müsste, aus fehlendem Wissen und mangelnder Sensibilität zerstört würde. Die übliche Ausrede, man habe das alles nicht wissen können und leider sei es jetzt dafür zu spät, darf nicht gelten, denn die Fakten liegen dank Bibliotheken und Internet auf dem Tisch.
Für den Beitrag verantwortlich: Spectrum
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