Ein Charakteristikum der Eisenbahnplanung in der zweiten Hälfte des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts war eine perfekte Einpassung in die Landschaft. Damit wurden nicht nur die Baukosten optimiert, sondern auch die Qualität der Bahnreisen maximiert, Dinge, die heute keine Beachtung mehr finden. Weltweit gibt es aber keine Bahnlinie, die mitten durch Ortschaften führt und so perfekt in die Landschaft und die Ortsräume integriert wurde wie die Wachaubahn. Damit ergeben sich für den Betrieb optimale Bedingungen – sowohl für den Personen- wie den Güterverkehr.

Seit man die Bedeutung vorhandener Schienennetze für die Regionen und Städte erkannt hat, werden überall, wo man die Gesellschaft mit einer zukunftssicheren Infrastruktur ausstatten will, Eisenbahnlinien optimiert, das heißt, mit zeitgemäßen Betriebsmitteln ausgestattet und in den netzweiten Taktfahrplan eingebunden. Man hat längst erkannt, dass man die Bedeutung einer Eisenbahn niemals isoliert, sondern nur in der gesamten Netzbetrachtung erkennen und bewerten kann. Die seinerzeitige Differenzierung in sogenannte Haupt- und Nebenbahnen ist daher aus systemischer Sicht sachlich nicht haltbar. Denn jede Strecke und jeder Bahnhof ist Teil des gesamten Netzes, weil Fahrten in und aus dem gesamten Netze beginnen und enden. Die sogenannten Nebenbahnen sind Hauptbahnen für die jeweilige Region, die sogenannten Hauptbahnen sind aus dieser Sicht Ergänzungen und Verbindungen zu Bahnhöfen, die wieder oft, wenn nicht meistens, an Nebenbahnen, die auch U-Bahnen oder Straßenbahnen sein können, ihr Ziel haben.

Die Revitalisierung dieser „Nebenbahnen“ führt daher immer auch zu positiven Wirkungen auf die „Hauptbahnen“ und auch auf weitere Nebenbahnen. Die isolierte wirtschaftliche Beurteilung einer Nebenbahnlinie ist daher ebenso unsinnig wie eine isolierte Betrachtung von Gliedern eines Menschen ohne Rücksicht auf seine Gesamtheit. Die Einstellung einer Nebenbahn ohne Berücksichtigung des Gesamtsystems würde einer Amputation etwa eines Teiles einer Extremität eines Menschen gleichen, ohne zu prüfen, wie man diese reaktivieren kann, was zur Pflicht jedes verantwortungsbewussten Mediziners gehört. So wie der Arzt hat daher der jeweilige Vertreter der Bürger die Pflicht, genauso vorzugehen und zu untersuchen, welche Folgen die jeweilige Entscheidung auf das Gesamtsystem haben wird – und das der Bevölkerung vor jeder Entscheidung vorzulegen.

Nun werden in den meisten Staaten mit zukunftsweisender Verkehrspolitik schon lange Eisenbahnen nicht mehr eingestellt, sondern bestehende betrieblich optimiert und einst eingestellte reaktiviert – wie in der Schweiz und vielen Bundesländern in Deutschland. Heute liegen ausreichende Erfahrungen für den Erfolg dieser Verkehrspolitik vor. Nicht nur in Karlsruhe, wo man Fahrgastzuwächse von 600 Prozent nachweisen kann: Auch in Südtirol hat die Reaktivierung der Vintschgaubahn eindrucksvoll bewiesen, wie man eine Region international massiv aufwerten kann. Der Vintschgau ist mit der Bahn zu einem Teil des attraktiven Radtourismus geworden, der nicht nur die lokale Wirtschaft belebt, sondern auch den Druck des Autoverkehrs in dem Tal und auf die Städte Meran und Bozen reduziert. Begonnen wurde der Betrieb im Stundentakt, heute fährt die Bahn in Halbstundentakt und teilweise mit Doppelgarnituren und alle zwei Stunden mit beschleunigten Zügen, die von der Schweiz mit Bussen zur Rhätischen Bahn verbunden werden.

Verpflichtung eines Ministeriums gegenüber den Bürgern und Steuerzahlern bei einer Übertragung von Bahnlinien an andere Gebietskörperschaften oder Betreiber wäre die nachvollziehbare Veröffentlichung der Konsequenzen dieser Eingriffe, geht es dabei doch um die mobile Daseinsvorsorge ganzer Regionen. Da das Infrastrukturministerium auch für die Konzessionen zuständig ist, hätten vor der Übertragung der Nebenbahnen in Niederösterreich alle Bedingungen für die kurz-, mittel- und langfristige Zukunft jeder Linie untersucht und mit dem Bundesland vertraglich vereinbart werden müssen. Wenn ein Bundesland wie Niederösterreich Eisenbahnlinien übernimmt, dann sollte das nur unter Bedingungen geschehen, die diese in Zukunft zu aktiven Teilen des Gesamtsystems Bahn machen und nicht zur Einstellung von mehr als drei Viertel der Linien führen. Wer die Bahnen überträgt oder übernimmt, hat die Verantwortung dafür zu tragen. Ministerium und das Land tragen daher die Verantwortung für den Verlust nicht nur der Nebenbahnen, sondern auch für den Kundenverlust am verbleibenden Netz der ÖBB, die Verluste im Tourismus und die Folgekosten für weitere Kohlendioxidemissionen in Millionenhöhe.

Schon Anfang der Neunzigerjahre wurde detailliert nachgewiesen, dass die Wachaubahn eine attraktive Bahnlinie sein könnte, würde man die Busse nicht als parallele Konkurrenz, sondern als Zubringer zu den Bahnhöfen einsetzen. Gewinner wären die Bahnen einschließlich der ÖBB, die Region, die Touristen, die Stadt Krems, das Land Niederösterreich und schließlich alle Steuerzahler.

In den Achtzigerjahren bat mich Josef Jamek aus Joching um Hilfe gegen den Plan der Landesregierung, die Wachaustraße wegen des zunehmenden Schwerverkehrs zu verbreitern. Hätte man diese Pläne umgesetzt, wäre nicht nur noch mehr Schwerverkehr erzeugt worden, man hätte längst eine Autobahn für dieses damit erzeugte „Verkehrswachstum“ bauen müssen, und die Wachau wäre heute kein Weltkulturerbe, sondern abgas- und lärmverseuchter Transitkorridor. Was damals nicht gelang, will man, so scheint es, mit einem brutalen Buskonzept und der Einstellung des Regelbetriebes der Bahn in der Wachau durch die Hintertüre tückisch bewerkstelligen. Die Einstellung der Wachaubahn ist ein Lehrbeispiel, wie Infrastrukturministerin und Landesregierung die Zukunft einer Region ruinieren.

[ Hermann Knoflacher, Jahrgang 1940, geboren in Villach, ist Professor emeritus am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien. ]